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全球航空貨運定期報告新鮮出爐(國際空運新聞資訊)
10月31日，國際航空運輸協(xié)會(IATA，以下簡稱“國際航協(xié)”)發(fā)布2024年9月全球航空貨運定期報告，9月航空貨運需求持續(xù)強勁增長。

　　航空貨運需求&運力

　　全球航空貨運總需求，按照貨運噸公里(CTKs*)同比2023年9月增長9.4%(國際需求增長10.5%)，連續(xù)14個月增長。

　　航空貨運運力(可用貨運噸公里，ACTKs)同比2023年9月增長6.4%(國際運力增長8.1%)。在很大程度上得益于國際腹艙運力10.3%的增長，年運力連續(xù)41個月保持兩位數(shù)增長。

國際空運

　　航空貨運運營環(huán)境的重要指標變化

　　1. 9月，工業(yè)生產(chǎn)同比增長1.6%，全球商品貿(mào)易連續(xù)六個月增長2.8%。月度貿(mào)易增長1.4%，為七個月來高水平。

　　2. 9月，全球制造業(yè)產(chǎn)出的采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)和新出口訂單指數(shù)均低于50，分別收縮至49.4和47.5。

　　3. 以年度消費者價格指數(shù)(CPI)為基礎(chǔ)的美國整體通脹率在9月下降了0.2個百分點，降至2.4%，標志著通脹連續(xù)第七個月得到緩解。同期，歐盟的通貨膨脹率下降0.3個百分點，降至2.1%，延續(xù)了2023年1月的表現(xiàn)。中國9月消費者通脹率保持在0.4%的低水平。

　　國際航協(xié)理事長威利·沃爾什先生(WillieWalsh)表示：“9月的表現(xiàn)為航空貨運市場帶來持續(xù)利好。貨運量同比增長9.4%，繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高。收益也有所改善，比2023年增長11.7%，比2019年水平高出50%。表明今年貨運將有望強勁收官。從長期趨勢來看，航空貨運將密切關(guān)注美國大選結(jié)果，以評估美國貿(mào)易政策的走向?！?br />
　　2024年9月各區(qū)域表現(xiàn)

　　亞太航空公司9月航空貨運需求同比增長11.7%。運力同比增長8.5%。

　　北美航空公司9月航空貨運需求同比增長3.8%。運力同比增長4.2%。

　　歐洲航空公司9月航空貨運需求同比增長11.7%。運力同比增長7.5%。

　　中東航空公司9月航空貨運需求同比增長10.1%。運力同比增長2.9%。

　　拉美航空公司9月航空貨運需求同比增長20.9%，在所有地區(qū)中增長快。運力同比增長7.9%。

　　非洲航空公司9月航空貨運需求同比增長1.7%，在所有地區(qū)中增長慢。9月運力同比增長13.9%。

　　貿(mào)易航線增長：國際航線連續(xù)五個月大幅增長，9月同比增長10.5%。在海運運力持續(xù)受限的情況下，航空公司正受益于美國和歐洲不斷增長的電商需求。

聯(lián)合包裹公布2024年第三季度業(yè)績（國際快遞新聞資訊）
　近日，聯(lián)合包裹公布了2024年第三季度業(yè)績。季度綜合收入為222億美元，較去年同期增長5.6%。綜合營業(yè)利潤為20億美元，較去年同期增長47.8%，調(diào)整后綜合營業(yè)利潤較去年同期增長22.8%。本季度攤薄每股收益為1.8美元;調(diào)整后攤薄每股收益為1.76美元，較去年同期增長12.1%。另據(jù)報道，其單件包裹平均收入同比下降1.7%。
　　三季度，受日均貨運量增長6.5%的影響，聯(lián)合包裹在美國國內(nèi)的業(yè)務(wù)收入為144.5億美元，同比增長5.8%，營業(yè)利潤為8.98億美元。受日均貨運量增長2.5%的影響，國際業(yè)務(wù)收入為44.11億美元，上漲3.4%，營業(yè)利潤為7.98億美元。主要受貨運市場利率下降影響，供應(yīng)鏈與貨運業(yè)務(wù)收入為33.84億美元，同比增長8%，營業(yè)利潤為2.89億美元。
國際快遞，聯(lián)合包裹
　　在美國，聯(lián)合包裹正在與美國郵政合作開展新的航空貨運業(yè)務(wù)。三季度，其網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃團隊與美國郵政密切合作，以確保過渡順利進行。截至10月1日，美國郵政的所有簽約航空貨運業(yè)務(wù)已全部步入正軌，預(yù)計這項業(yè)務(wù)將為聯(lián)合包裹帶來穩(wěn)定的收入和較高的利潤率。
　　聯(lián)合包裹還致力于成為全球綜合物流供應(yīng)商，并為此尋求增長機會。9月，公司達成了收購德國溫控貨運公司Frigo-Trans的協(xié)議，以增強其在歐洲的溫控型服務(wù)運輸能力。收購預(yù)計明年一季度完成。據(jù)聯(lián)合包裹執(zhí)行官凱蘿·多梅介紹，歐洲80%的組織需要溫控運輸服務(wù)。
　　多梅在投資者電話會議上表示，公司三季度面臨的宏觀環(huán)境比預(yù)期的略差。在美國，在線銷售放緩，制造業(yè)生產(chǎn)和需求放緩，而后者在美國以外地區(qū)也同樣存在，工業(yè)生產(chǎn)下降拖累了公司在某些地區(qū)的業(yè)務(wù)。在經(jīng)歷了18個月的挑戰(zhàn)后，公司重回營收和利潤增長軌道?？爝f旺季即將到來，公司已蓄勢待發(fā)，力求再創(chuàng)佳績，延續(xù)三季度所展現(xiàn)的勢頭。
　　同時，聯(lián)合包裹稱，約100家主要托運客戶下調(diào)了對假日季貨運量的預(yù)期。這些客戶占聯(lián)合包裹旺季貨運量增量的85%。多梅稱，下調(diào)包裹量預(yù)期的部分原因是消費者假日季購物的窗口期更短了。今年的旺季將成為自2019年以來美國短的旺季，只有17個“運輸日”。由于運輸旺季時間緊迫，許多消費者會選擇到實體店采購，而不是在網(wǎng)上購物。
　　會計師事務(wù)所普華永道的研究顯示，45%的美國消費者計劃在今年的假日季到實體店購物，比去年增長了2%，是2019年以來增幅大的一年。
　　為了迎戰(zhàn)假日季業(yè)務(wù)旺季，聯(lián)合包裹從2月開始規(guī)劃，加強人員配置。公司計劃臨時雇用超12.5萬名季節(jié)性工人，比去年增加2.5萬人，以應(yīng)對短期內(nèi)業(yè)務(wù)量的激增。
　　聯(lián)合包裹稱，假日季的營業(yè)天數(shù)縮短，需要處理更多的業(yè)務(wù)量，給公司帶來了更大壓力。因此，公司將大幅提高旺季附加費，同比增加10%或更多，以緩解成本壓力。

加拿大國際海運港口已開始全行業(yè)罷工（注意貨延）
　周四，BC 海事雇主協(xié)會 (BCMEA) 表示，國際碼頭和倉庫聯(lián)盟船舶與碼頭工頭本地 514 (ILWU Local 514) 已提前 72 小時發(fā)出書面通知，計劃從 11 月 4 日上午 8 點(太平洋時間)開始全行業(yè)罷工。

　　BCMEA 現(xiàn)在對計劃中的罷工行動做出了回應(yīng)，稱其為“防御性封鎖”，這將關(guān)閉不列顛哥倫比亞省沿海的港口。雇主們表示，他們“并不是輕易做出這個決定的”。

　　“ILWU Local 514 的罷工行動將對整個 BC 省的海濱業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響，罷工活動很容易升級，包括在沒有通知的情況下完全撤出勞動力。因此，為了促進安全有序地結(jié)束運營，BCMEA 已發(fā)布正式通知，表示打算在太平洋時間 11 月 4 日星期一上午 08:00 左右防御性地封鎖所有 ILWU Local 514 成員，”BCMEA 表示在周五的一份聲明中。

國際海運

　　封鎖不會影響該地區(qū)的糧食或游輪運營。

　　盡管 BCMEA 和 ILWU Local 514 就新的集體協(xié)議進行了近兩年的談判，該協(xié)議已于 2023 年 3 月到期，但新協(xié)議仍未達成。

　　BCMEA 于周三提出了終報價，聲稱“提供了一份公平的協(xié)議，無需 ILWU Local 514 做出讓步，并涵蓋了所有尚存爭議的事項”。 ILWU Local 514 的回應(yīng)是正式罷工通知。

　　封鎖和罷工行動將影響加拿大西海岸的溫哥華港和魯珀特王子港主要集裝箱門戶。這將是加拿大，其中包括雇主短暫的全國鐵路貨運停工和八月份的工會罷工。近遭遇的供應(yīng)鏈中斷事件

　　ILWU Local 514 行動的核心是與 BCMEA 成員公司DP World(加拿大)在人員配備和自動化方面發(fā)生糾紛，然而，工會號召的當?shù)亓T工于 7 日被加拿大工業(yè)關(guān)系 (CIRB) 認定為非法。七月。

　　去年 7 月，ILWU(加拿大)成員因與 BCMEA 簽訂的為期四年的勞工協(xié)議而舉行罷工，導(dǎo)致加拿大西海岸港口癱瘓 13 天，直到聯(lián)邦介入才得到解決。

亞歐國際海運運費價格上漲（出貨到歐洲的賣家請注意）
　亞洲至歐洲航線的現(xiàn)貨運價小幅上漲，因歐洲托運人開始與航運公司進行合同談判。

　　隨著現(xiàn)貨利率的上升，分析師們鼓勵托運人不要被11月的總利率上調(diào)(GRIs)“嚇到”。

　　德魯里航運咨詢公司的WCI綜合指數(shù)顯示，每周上漲4%，幾乎完全是由于亞洲至北歐和地中海的運費分別上漲了8%和11%。

　　德魯里的分析師西蒙·希尼警告說，咨詢公司“并沒有預(yù)測會出現(xiàn)大幅上漲”，他淡化了漲幅的重要性，稱這“只是一周”，在經(jīng)歷了14周的下跌之后，漲幅相對較小，而此前14周的跌幅約為50%。

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　　全球貨主論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯?胡克姆(James Hookham)對此表示贊同：“我們不應(yīng)過度解讀一周的數(shù)據(jù)，我認為這不會改變合同談判?！?br />
　　Xeneta分析師Peter Sand敦促船運公司在合同談判中保持堅定立場，因為集裝箱航運市場的整體運價趨勢是下行的。

　　“歐洲船運商可能會被11月初的即期運價上調(diào)嚇到，但他們不應(yīng)如此，” Sand表示

　　Sand認為這一點很明顯，他補充說：“運營商迫切希望保持現(xiàn)貨市場的上漲，并阻止近期的大幅下跌。很明顯，海運供應(yīng)鏈仍然存在波動，航運公司將指出紅海沖突的持續(xù)影響，但市場的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持續(xù)太久?！?br />
　　德魯里表示，隨著歐洲進口商陷入合同談判，整體情況顯示，從亞洲到北歐和地中海的平均現(xiàn)貨價格分別從每噸3132美元和3648美元上漲，每噸3296美元，但Heaney指出，這些價格仍比7月份的峰值低50%左右。

　　Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，自8月底以來，亞洲至北歐和地中海的航線分別增長了55%和49%。

　　Xeneta還監(jiān)測了合同利率，10月份的新指數(shù)下降了5.6%，而海運利率監(jiān)測機構(gòu)的分類指數(shù)顯示，本月亞洲出口下降了7.5%。

　　Sand表示，現(xiàn)貨和合約價差目前已收窄至389美元，但他補充稱，“對船運商來說重要的是，這是因為短期市場在下跌，而非長期市場在上漲?！?br />
　　然而，Heaney表示，德魯里認為“合同率將去年?！?br />
　　亞洲至歐洲航線價格的小幅上漲是由空白航線和季節(jié)性需求變化造成的。Heaney說：“我們聽說，未來幾周的航線都被預(yù)訂一空?！?br />
　　Sand強調(diào)的運營商焦慮的根源可以從船舶經(jīng)紀公司Braemar的船隊數(shù)據(jù)中看出，船舶訂購數(shù)量遠遠超過需求。

　　Braemar報告稱，國際貨幣基金組織(IMF) 10月份的全球GDP增長數(shù)據(jù)為3.2%，而美國為2.8%，歐元區(qū)為0.8%。

　　相比之下，自今年1月以來，船隊增長了8%，從一年前的2697萬teu增長到2981萬teu，而閑置船隊的增長率為0.5%，而去年同期為3.3%。

　　也許與來年相關(guān)的是目前的訂單，目前為796萬teu，一年前的793萬teu，然而，根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，自今年1月1日以來，已有273萬teu交付。

　　Xeneta指出，航運公司和他們的客戶都可以采用“令人信服的論據(jù)”，承運人指出，運費仍然比一年前的現(xiàn)貨價格高出224%，而托運人將強調(diào)當前的軌跡，盡管需求持續(xù)增長，但自7月中旬以來，現(xiàn)貨價格迅速下降。

　　“對于托運人和承運人來說，這是一個關(guān)鍵時刻，因為雙方都不希望通過鎖定過高或過低的長期利率，在2025年受到持續(xù)的市場波動的影響。這就是為什么市場正更多地轉(zhuǎn)向與指數(shù)掛鉤的協(xié)議，在市場發(fā)生重大變動時，這種協(xié)議符合雙方的利益?！?br/>
2024年個季度中遠航運控股公司收入和貨運量增長強勁（國際海運新聞資訊）
　中遠航運控股公司報告稱，2024年個季度收入和貨運量增長強勁。

　　集裝箱航運業(yè)務(wù)收入1688.4億元人民幣(237億美元)，同比增長30.57%，2024年前9個月的貨運量同比增長9.07%。

　　碼頭業(yè)務(wù)總吞吐量10727萬teu，同比增長7.08%。

　　集裝箱碼頭業(yè)務(wù)收入79.4億元，同比增長6.49%。

　　其中，光伏、鋰電池、汽車、跨境電商貨運量同比分別增長31%、20%、17%和60%。

　　數(shù)字供應(yīng)鏈已成為公司新的增長點，除海運以外的供應(yīng)鏈收入307.1億元，同比增長19.66%。

國際海運

　　該公司表示：“面對復(fù)雜多變的全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境，中遠海運控股積極推動全鏈服務(wù)、數(shù)字智能和綠色發(fā)展，加快發(fā)展新的生產(chǎn)力，為自身的可持續(xù)發(fā)展提供確定性，以應(yīng)對外部不確定性，創(chuàng)造新的增長動力?！?br />
　　截至第三季度末，中遠海運控股運營航線436條，運力328萬teu，經(jīng)營管理全球39個港口的371個泊位，經(jīng)營海鐵內(nèi)外貿(mào)航線589條。

　　該公司在此期間訂購了許多甲醇雙燃料發(fā)動機集裝箱船，包括12艘世界上大的24000 teu船，4艘16000 teu船和12艘14000 teu船。

　　中遠海運還為四艘現(xiàn)有的集裝箱船改裝了甲醇雙燃料發(fā)動機，以滿足未來綠色航運走廊的要求

國際海運運價反彈（四大國際海運航線價格均上漲）
運價指數(shù)連續(xù)兩周上漲!上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)于11月1日發(fā)布，指數(shù)攀升118.11點至2,303.44點，周漲幅達到5.4%。此次上漲中，四大主要航線均呈現(xiàn)上漲趨勢，特別是遠東到地中海以及遠東到東南亞的運價漲幅超過一成。
　　具體來看，歐洲和地中海航線分別上漲9.7%和13.78%，而美西和美東航線則分別微漲0.9%和3.12%。貨代業(yè)內(nèi)人士透露，船公司已通知訂艙價格上調(diào)，其中歐線自11月1日起每40尺柜運價上漲約1300-1600美元，至4300-4600美元區(qū)間;而自5日起，美西和美東航線也分別上調(diào)約300美元和600美元，每40尺柜運價分別達到4400-4500美元和5000-5100美元。
國際海運
　　業(yè)界分析指出，當前雖處淡季，貨量平平，但歐洲航線受船公司控艙政策影響，包括空班、減速航行等措施，以及航班疏散回亞洲載貨的策略，加之進入長約簽約旺季，船公司希望通過漲價來穩(wěn)住運價，進而提振現(xiàn)貨市場并拉高長約價格。

　　對于美線，美西運價基本穩(wěn)定，裝載情況良好，加上船公司對艙位的調(diào)節(jié)，美西和美東航線運價分別拉漲約300美元和600美元。物流業(yè)界認為，集裝箱船的供需關(guān)系一直是市場關(guān)注的焦點，隨著貨量的淡旺季變化而大幅波動。

　　特別地，歐洲航線即將展開新年度的長約簽約談判，雖然長約比重不大，但被視為新年度運價走勢的指標。目前運價表現(xiàn)已達到穩(wěn)價水平，這將有助于歐洲航線在11月密集議約期進行價格談判。

　　貨代業(yè)內(nèi)人士表示，漲價能夠維持多久仍需觀察，但船公司動漲價，短期目標是實現(xiàn)穩(wěn)價。隨著歐洲線進入船貨雙方密集議約期，雙方勢必希望拉大現(xiàn)貨價與長約價的差距，以提高貨主的簽約意愿和長約價格。

　　此外，市場運價反彈也受到多方面因素影響。物流業(yè)者認為，市場擔憂川普可能當選美國并祭出關(guān)稅制裁，導(dǎo)致貨主在11月選舉后提前出貨，使得北美航線處于滿艙狀態(tài)，10月底的爆艙情況可能延續(xù)至11月。同時，紅海危機加劇，航運供給持續(xù)緊張，長期推高了運價。

　　根據(jù)新一期運價數(shù)據(jù)，在大選不安因素激化下，美國線出貨量開始升溫。

　　遠東到美西運價4826美元/FEU，較期上漲43美元，漲幅0.89%;

　　遠東到美東運價5258美元/FEU，較期上漲159美元，漲幅達3.11%。

　　遠東到歐洲運價方面，考慮到11月開始進入傳統(tǒng)淡季，航班數(shù)有所調(diào)整。但十一長假后需求增加，推動運價反彈。

　　遠東到歐洲運價達2442美元/TEU，較期上漲216美元，周漲幅9.7%;

　　遠東到地中海運價2907美元/TEU，較期上漲352美元，漲幅13.77%。

　　其他航線方面：

　　波斯灣航線每箱運價1507美元，周漲80美元，漲幅5.61%;

　　南美線(桑托斯)每箱運價6359美元，周漲74美元，但漲幅微小;

　　近洋線中，東南亞線(新加坡)每箱運價536美元，周漲72美元，漲幅高達15.52%;而遠東到日本關(guān)西、遠東到日本關(guān)東運價與期持平，遠東到韓國每TEU運價則較期上漲1美元。